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제813호

세계은행, 카스피해 횡단 복합운송 경쟁력 확보 위해 통관·운영체계 개선 강조

발간일 2026-10-30 권보배 전문연구원 051-797-4774 b2kwon@kmi.re.kr
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세계은행(World Bank)은 카스피해 횡단 운송회랑이 중국~유럽 간 컨테이너 운송시장에서 경쟁력을 확보하려면 운송시간 단축과 통관·운영체계 개선이 필요하다고 밝힘

  • 세계은행은 ’26년 발간한 「Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor」 보고서에서 중국~유럽 간 카스피해 횡단 운송회랑(Trans-Caspian Transport Corridor, TCTC)의 복합운송 경쟁력을 분석함
  • 카스피해 횡단 운송회랑은 철도와 해상운송을 결합해 동아시아와 유럽을 연결하는 운송경로로, 기존 해상운송과 중국~유럽 철도운송 등 다양한 운송경로와 경쟁하는 구조임
  • 세계은행은 카스피해 횡단 운송회랑이 고부가가치·시간민감 컨테이너 화물을 유치하려면 인프라 확충뿐 아니라 운송시간, 정시성, 항만 처리 및 국가 간 운영협력을 개선해야 한다고 강조함

또한 횡단 운송회랑이 현재 중국~유럽 간 컨테이너 운송에서 해상운송보다 운송시간과 직접 운송비 측면에서 경쟁력이 낮다고 평가함

  • 세계은행이 중국 충칭~헝가리 부다페스트 구간을 비교한 결과, ’23년 기준 모형에서 카스피해 횡단 운송회랑의 문전운송(Door-to-Door) 시간은 흑해 경유 47일, 튀르키예 경유 50일로 추정돼 해상운송의 약 45일보다 길게 나타남
  • 해당 구간의 40피트 컨테이너(FEU)당 직접 운송비는 흑해 경유 9,834달러, 튀르키예 경유 1만 534달러로 해상운송의 5,267달러보다 높은 것으로 분석됨
  • 세계은행은 운송경로의 경쟁력을 판단할 때 직접 운송비뿐 아니라 운송 중 재고유지비와 안전재고 유지비를 포함한 총 물류비를 함께 고려해야 한다고 설명함
  • 특히 고부가가치·시간민감 화물은 운송시간 단축과 정시성 향상에 따른 재고유지비 절감효과가 상대적으로 크기 때문에 직접 운송비가 높은 운송수단도 화물 특성에 따라 경쟁력을 확보할 수 있다고 분석함
중국 충칭~헝가리 부다페스트 구간 운송시간 및 직접 운송비 비교(2023년)
주: 운송시간은 출발지에서 최종 목적지까지의 문전운송시간을 기준으로 하며, 직접 운송비는 FEU당 비용으로 재고유지비를 포함하지 않음 | 자료: World Bank(2026), Figure 4.1, p.72

세계은행은 인프라 확충과 통관·운영체계 개선이 병행될 경우 카스피해 횡단 운송회랑의 운송시간이 크게 단축될 것으로 전망함

  • 세계은행의 TCTC 개발(TCTC Development, TD) 시나리오에서는 ’40년 충칭~부다페스트 구간의 평균 운송시간이 흑해 경유 34.1일, 튀르키예 경유 26.5일로 단축될 것으로 분석함
  • 국가 간 협력, 통관절차 개선 및 철도·해상운송 통합 운영 등을 추가로 반영한 고성능(TCTC Stretch, TS) 시나리오에서는 ’40년 평균 운송시간이 흑해 경유 26.1일, 튀르키예 경유 18.8일로 단축될 것으로 전망함
  • 특히 세계은행은 ’23년 충칭~부다페스트 간 흑해 경유 운송시간의 약 55%를 항만 체류시간이 차지했다고 분석하며, 항만 체류시간 단축이 회랑 전체의 운송 경쟁력을 높이는 핵심 요인이라고 강조함
충칭~부다페스트 구간의 시나리오별 평균 운송시간 전망
주: SQ는 현상유지 시나리오, TD는 인프라 개발 시나리오, TS는 인프라 확충과 통관·운영 효율화를 함께 반영한 고성능 시나리오를 의미함 | 자료: World Bank(2026), Figure 4.4, p.76

운송시간 단축과 운영 효율화가 실현될 경우 중국~유럽 간 카스피해 횡단 철도 랜드브리지의 컨테이너 물동량도 크게 증가할 전망임

  • 세계은행은 ’40년 중국~유럽 간 카스피해 횡단 철도 랜드브리지의 적(積) 컨테이너 물동량이 TD 시나리오에서 271,883TEU, TS 시나리오에서 578,624TEU에 이를 것으로 전망함
  • 이는 TS 시나리오가 TD 시나리오보다 약 2.1배 높은 수준으로, 운송시간 단축과 운영개선이 화물 유치에 큰 영향을 미칠 수 있음을 보여줌
중국~유럽 카스피해 횡단 철도 랜드브리지의 시나리오별 적 컨테이너 물동량 전망
주: TCTC를 이용하는 중국~유럽 철도 랜드브리지의 적 컨테이너 물동량을 기준으로 하며, SQ·TD·TS 및 해상운임 변동 시나리오별 전망치를 표시함 | 자료: World Bank(2026), Figure 4.6, p.78

세계은행은 카스피해 횡단 운송회랑이 장기적으로 경쟁력을 확보하려면 개별 인프라 투자뿐 아니라 국가 간 통관·운송체계의 통합이 필요하다고 강조함

  • 카스피해 횡단 운송회랑은 여러 국가의 철도사업자와 항만, 해운기업 및 세관당국을 거쳐 화물을 운송하는 구조로, 국가별 운송규정과 서류체계의 차이가 운송시간과 운영 효율성에 영향을 미치고 있음
  • 세계은행은 카스피해 횡단 운송회랑을 이용하는 유라시아 철도·해상 복합운송 사례에서 세관 통과운송 제도의 진입·이탈이 10차례 발생하고, 철도화물운송장 5건과 해상 선하증권 2건이 필요하다고 분석함
  • 세계은행은 운송·통과·무역(Transport, Transit and Trade, T3) 관련 서류를 하나의 문서 또는 디지털 데이터 입력으로 통합하고, 철도·카스피해 해상운송을 공동 운영하는 비자산 기반 합작 운영회사 설립을 제안함
  • 또한 이러한 통관·운송체계 개선에 즉시 착수하되, 국가 간 협력과 시범사업 및 시행착오를 거쳐 향후 10~15년에 걸쳐 지속적으로 추진할 필요가 있다고 강조함

우리나라도 對유럽 수출 다변화를 위해 카스피해 횡단 운송회랑의 운송 경쟁력 변화와 유라시아 복합운송 서비스의 활용 가능성을 지속적으로 검토할 필요가 있음

  • 카스피해 횡단 운송회랑이 중국~유럽 간 컨테이너 운송시장에서 경쟁력을 확보하려면 인프라 확충뿐만 아니라 운송시간 단축과 정시성 개선, 국가 간 운영협력이 필요함
  • 이에 따라 우리나라도 중앙아시아 및 유럽과의 물류 연결성을 검토할 때 기존 해상운송과 카스피해 횡단 복합운송의 직접 운송비, 운송시간, 재고유지비 및 서비스 정시성을 종합적으로 비교할 필요가 있음
  • 특히 카스피해 횡단 운송회랑은 직접 운송비가 해상운송보다 높은 만큼, 고부가가치·시간민감 화물을 중심으로 대체 운송경로로서의 활용 가능성을 검토할 필요가 있음
  • 또한 주요 철도·항만의 처리능력 확충과 국가 간 운송 관리‧운영체계 개선이 실제 운송시간 단축으로 이어지는지 점검하고, 국내 물류기업의 복합운송 서비스 활용 여건을 지속적으로 살펴볼 필요가 있음

참고자료World Bank(2026), Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor, Europe and Central Asia Studies, doi.org/10.1596/978-1-4648-2367-1 (검색일: 2026.10.20.)

해외물류시장 위클리 제813호

편집 및 발행인
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