해외물류시장 이슈

2023년 멕시코에서 미국으로 수입되는 상품 가치는 4,750억 달러로 2006년 이후 17년 만에 중국을 제치고 미국의 최대 수입국으로 등극

• 2022년까지 미국 최대 수입국이었던 중국의 2023년 상품 수출액은 4,270달러이며, 이는 전년도 대비 1,100억 달러 감소한 수치임

이러한 증가세는 현재까지 이어지고 있는데, 2024년 1~8월까지 멕시코에서 미국으로 수입된 총 상품 가치는 2023년 동 기간 대비 5.8% 증가한 3,340억 달러 기록

• 이에 대해 미-중 무역 긴장, 급성장하는 멕시코 제조 기반 등 여러 요인이 영향을 끼친 것으로 분석됨

전문가들은 중국 기업이 미국 관세를 피하기 위한 백도어(backdoor)로 멕시코를 활용하고, 이것이 트럼프 정부(제45대)의 미-중 무역 전쟁의 영향에 따른 것이라고 지적

• 이후 중국 기업들은 바이든 정부(제46대)의 Near-shoring 정책 흐름을 따라 멕시코 이전을 결정함
• '백도어(backdoor)'란 컴퓨터 등 제품, 암호시스템에서 정상적인 인증 절차를 우회하는 방법론으로. 우리말로 '뒷문'이라는 단어의 어감에서 알 수 있듯, 허가받지 않고 시스템에 접속하는 권리를 얻기 때문에 대부분 은밀하게 작동한다는 특징을 지님
• 당시 미국의 의도대로 관세, 쿼터 등과 같은 대외 무역정책이 중국 기업에 유효한 압박으로 가해진 것임

Maersk, DHL, Uber Freight 등 물류기업은 경영활동의 중심을 텍사스로 옮기거나, 창고 공간 확보를 위한 토지 매수 등 국경 양쪽에 투자를 지속 확대

• 싱가포르 물류 부동산 투자업체인 레드우드(Redwood)의 멕시코 지사장인 Jordan Dewart는 중국 제조업체의 멕시코 진출이 신규 시장 개척 외에도 기존의 거대 시장인 미국을 공략하고자 하는 전략적인 측면이 강하게 작용한 것이라고 언급함
• 피부로 체감할 수 있는 부분은 현재 미국-멕시코를 잇는 주요 연결로인 이슬레타~사라고사 국제 교량(Ysleta–Zaragoza International Bridge)의 높은 혼잡도로, 2022년 기준 교통량은 65만 대 이상인 것으로 조사됨

정기선 시황 분석 플랫폼 제네타(Xeneta)는 지난 2년(’22~‘23년) 18개월 연속으 로 중국에서 멕시코로 향하는 월별 컨테이너 수입량이 사상 최고치를 기록하며 증가했다고 지적

• 최근 몇 년 동안 중국에서 멕시코로 가는 컨테이너 수입량은 계속해 증가하였으며, 2024년 1~8월까지 전년도 대비 22%로 급증하는 모습을 보임

여기에, 선박 추적 플랫폼인 VesselBot은 2024년 멕시코에서 미국으로 향하는 컨테이너 수출량이 4~6월까지 3개월간 가장 높다고 분석

• 중국에서 멕시코, 멕시코에서 미국으로 수출되는 컨테이너 운송량은 동기간 유사한 증가세를 보인 반면, 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 수입량은 감소했다고 언급함

헨코(Henco) 설립자이자 대표인 Simon Cohen은 현재 멕시코 물류 산업 핵심은 전 세계에서 물건을 가져와 멕시코에서 제조한 다음 미국 등 전 세계로 내보내는 것 이라고 강조

• 1998년에 멕시코 몬테레이에서 시작한 멕시코 종합 물류기업인 Henco는 멕시코시티에서만 대형 물류센터를 6개를 운영 중인데, 주요 업무는 해외에서 원자재와 완제품을 받아 가공, 라벨링, 포장 등 부가가치 물류 활동을 수행한 뒤 유통센터나 최종 고객에게 배송하는 것임
• 현재 멕시코시티 외 몬테레이에 두 개의 대형 물류센터를 운영 중으로, 이들 센터에서 처리되는 상품의 약 20~30%는 미국으로 배송되는 한편, 2024년 연말에 두 개의 대형 물류센터가 추가 가동될 예정임

이를 반영하듯 실제 멕시코에 대한 중국의 외국인 직접 투자(FDI) 규모는 약 37억 달러로 이는 지난 수십 년간 투자 규모에 비해 가장 높은 수치이자 구간 평균을 상회

• 멕시코 몬테레이에서 북쪽으로 25마일 떨어진 호푸산 산업단지에는 최소 30개의 중국 기업이 입주하는 등 지난 3년 동안 중국의 BYD와 Chery 등 9개의 중국 자동차 제조회사가 멕시코에 사업을 시작함

멕시코 제조업의 부흥은 중국 기업뿐만 아니라 유럽 및 미국 기업이 기존 중국 내 생산 거점을 멕시코로 이전한 데 따른 것으로 글로벌 공급망에서 멕시코의 위상 제고

• 2024년 멕시코로 수입되는 상위 10대 기업에 이탈리아 타이어 제조회사인 피렐리(Pirelli)와 스웨덴 자동차 부품 제조업체인 SKF 등 유럽 기업과 함께 테슬라, 제너럴 모터스와 같은 미국 자동차 제조기업이 포함됨
• 이들 기업이 멕시코를 선택한 이유는 멕시코의 노동력이 중국보다 비싸지 않고, 미국과 근접해 있기 때문으로 이처럼 멕시코와 미국은 47개의 입국장(land port)을 포함한 2,000마일의 국경을 공유함

중국, 유럽 기업의 Near-shoring의 효과는 차치하고, 원래부터 미국은 멕시코의 가장 큰 수출시장으로 역내 무역에 있어 독특한 공생관계를 유지

• 현재 멕시코 제조업의 생산 규모는 1조 3,000억 달러로 전체 국가 경제에서 제조업이 차지하는 비중은 약 40%이며, 미국 또한 약 600만 개의 자국 내 일자리가 멕시코와의 무역과 깊게 관련됨
• 제품의 생산주기에서 많은 자재와 부품이 미국과 멕시코의 국경을 여러 번 통과하는 경우를 종종 볼 수 있듯이 미국과 멕시코 공장은 서로 협력하여 상품을 생산함
• 그 결과, 멕시코에서 미국으로 수입되는 전체 상품 가치 중 40%는 이미 미국의 기여분으로 구성됨

즉, 중국에서의 수입과 달리 미국 소비자가 멕시코 수입품에 지출하는 돈의 상당 부분은 미국 기업과 근로자에게 다시 돌아가는 선순환 구조로 구축되었음을 의미

• 과거 30~40년 전 멕시코의 주 생산품은 테킬라를 비롯한 티셔츠 정도였지만, 지금은 비행기 엔진, 항공우주, 전기자동차 등 훨씬 더 정교한 제품임
• 2024년 6월 멕시코와 미국 간에 거래된 상위 10대 상품은 차량, 컴퓨터, 전기기계 등으로, 멕시코에서 매년 생산된 자동차(약 350만 대) 중 76%가 미국 시장으로 향하고 있음

하지만 트럼프 정부(제47대)의 재집권과 2026년 USMCA 갱신이라는 장애물이 있어, 멕시코 제조업 부흥의 지속 여부와 그 향방의 귀추 주목

• 미국 우선 주의를 내세우며 이민, 관세 정책을 적극 활용했던 트럼프가 제47대 미국 대통령으로 다시 취임하게 되면서 미국-멕시코 간 무역 증가추세에 어떤 영향을 가져올 것인지 불확실성이 높아짐
• 또한, 1994년에 시행되어 3개국 간의 관세를 대부분 없앤 북미자유무역협정(NAFTA)을 2020년부터 대체했던 미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA)이 2026년 갱신을 앞두고 있음

2023년 테슬라는 멕시코의 몬테레이에 약 50억 달러 규모의 신규 공장 투자를 발표하였지만, 당시 전 대통령이자 유력한 공화당 대선 후보인 트럼프가 멕시코에서 생산된 차량에 100% 관세를 부과하겠다고 해 해당 계획은 보류

또한, 2026년에 갱신될 USMCA는 멕시코를 우회한 중국 및 유럽의 기업과 멕시코 기업에 대한 제재가 담길 것으로 예상

• 중국 기업이 미국으로 직접 수입하는 경우 관세에 직면하게 되는데, 멕시코로 상품을 가져오고 해당 상품이 개량되거나 일부 부가가치가 추가되면 USMCA의 자격을 얻음
• 결국, 멕시코산으로 표시된 제품을 만들기 위해 해야 할 일과 관련하여, 원산지가 중국산이 아닌 멕시코산으로 표시되려면 상당히 변형되어야 함
• 이에 Peterson institute for international economics의 선임 연구위원인 Mary Lovely는 현 상황에 대해 중국 기업이 멕시코를 우회 무역로로 활용하는 것에 대해 ‘Backdoor’라 지칭함
• 이는 멕시코 제조업체가 중국산 자재나 부품을 사용한다고 해서 원산지 규칙을 위반한 것 아니지만, 정당하지 않다는 점을 지적함